Находка как транспортный мегаполис

Находка – город с доминирующим фактором развития был и остается промышленный. Конкретное проявление последний нашел в транспортной системе.

Находка по мере своего развития из скромного рядового порт-пункта превратилась в самый крупный порт региона и весьма важный в России (2-е место по грузообороту). Если же быть точнее, то Находка, включая целый ряд морских портов, превратилась в портовый комплекс, а еще точнее (с учетом других видов транспорта) – в мощный и сложный транспортный мегакомплекс.

Тем не менее, не умаляя этого достижения, в основе которого лежат поистине героические усилия немногих поколений на кратком историческом отрезке времени, мы обязаны видеть не только позитивные цифры статистики в грузообороте и налоговых поступлениях, но и негативные характеристики в социально-демографических показателях, неосуществлённых планах (провал программ «СЭЗ – Находка» и создания российско-корейского технопарка). Так, если в 1991г. население Находки достигало 193,4 тыс. человек, то на начало 2013г. оно упало до 158,8 тысяч, то есть вернулось к уровню 1980 года.

Эти цифры можно дополнить другими вызывающими тревогу данными (высокой заболеваемостью, смертностью, низкой рождаемостью и другими), которые с достаточной подробностью приведены в соответствующих разделах. Всё это в совокупности не способствует устойчивому социально-экономическому и экологическому развитию города, а поэтому делает актуальным изучение причин неудач и вероятных рисков в будущем. Однако тревогу следует видеть не только в социально-демографических показателях, но и в других вызовах современности. Так, можно назвать утвержденным на правительственном уровне такое важное стратегическое решение как строительство в ближайшие годы моста с континента на Сахалин. Ждет своего воплощения в жизнь и транс корейская железнодорожная магистраль. Экономические риски запуска этих проектов для Находки очевидны, ибо они наверняка оттянут от неё часть грузопотока (причем не малую), а значит, нам уже сейчас необходимо прорабатывать планы адекватной диверсификации экономики города.

Наиболее обоснованно это можно будет сделать, если в методологическом плане придерживаться системного подхода. Его конкретное применение в данном случае заключается в том, что город рассматривается нами как сложная природно-антропогенная система (урбоэкосистема), в которой выделяется 3 типа основных функциональных организаций (Ганопольский, 2012): производственный, властный и поселенческий. Установление взаимосвязей в этой триаде и будет предметом наших исследований. В тоже время, в каждой системе выделяется приоритетная компонента: в Находке среди всех производств – это, прежде всего, транспортный мегакомплекс. Он определяет жизнь города в целом и является основным объектом наших исследований.

В связи с вышеизложенным, авторы считают целью своей монографии поиск подходов и перспектив устойчивого развития Находки, поэтому мы попытались определить доминирующую группу факторов (природных и антропогенных), которая определяет и будет определять развитие Находки. Такими факторами могут быть либо неожиданные чрезвычайные ситуации (ЧС) природного и техногенного характера, либо тренды, то есть длительные постепенно развивающиеся тенденции.

Под устойчивым развитием региона понимается его долговременное (на десятилетия) развитие с сохранением высоких демографических, экономических, социальных и экологических качеств регионального развития (Бакланов, 2001). А как декларируется в «Стратегии социально-экономического развития Приморского края до 2025 года», такое развитие будет осуществляться с учетом особенностей охраны природной среды для существующего населения и будущих поколений, а также обеспечения благоприятных условий социального и экономического развития общества.

 

Глава 1. Физико-географическая характеристика Находки и прилегающих районов

 Обобщение основных физико-географических характеристик Находки позволяет выделить следующие их особенности.

А) привлекательные:

1) наличие многочисленных закрытых и незамерзающих морских акваторий (бухт) позволяет использовать их для развития портового хозяйства;

2) широкое разнообразие горных пород, форм рельефа, морских акваторий, густой гидросети, растительного и животного мира обусловило формирование целого ряда живописных ландшафтов, которые используются для развития рекреационной сферы;

3) разнообразие морских биоресурсов западной части района (от зал. Восток до б. Анна) является условием для широкого развития марикультуры и прибрежного лова;

4) наличие целого ряда особо охраняемых природных территорий и акваторий (морской заказник «Залив Восток», памятники природы о. Лисий и г. Сестра) позволяет их использовать для развития экологического туризма;

5) климатические и поверхностные водные ресурсы дают широкую возможность для развития солнечной, ветровой энергетики, а также гидроэнергетики (строительства мини-ГЭС);

Б) непривлекательные:

1) среди опасных процессов из эндогенных – сейсмические, сопровождаемые волнами цунами на открытых берегах, обвалами и оползнями; из экзогенных – наводнения, штормовые нагоны, тайфуны, лесные пожары;

2) ограниченность минеральных ресурсов;

3) лимитирующие температурные факторы, обуславливающие комфортное прогревание морских акваторий, используемых для отдыха, только на короткий период (2-3 месяца).

 

Глава 2. История становления Находки: от военного поста до города с транспортным мегакомплексом

Следует напомнить, что при выборе главного восточного форпоста России рассматривались три варианта его местоположения: бухта Золотой Рог, бухта Находка, залив Посьета. Как известно, выбор пал на Золотой Рог, что и обусловило бурное развитие Владивостока по сравнению со всеми другими населенными пунктами Приморья.

В июне 1869 года землемером Шишкиным был составлен план застройки фактории. В посёлке появились: первая пока деревянная пристань, первые предприятия – мельница и лесопильный завод, а также 15 магазинов, баня, склады, кузница. Но в апреле 1870 года пароход «Находка» затонул,  и фактория лишилась регулярного морского сообщения. Последствия этой аварии негативно сказались на развитии Находки: гражданское население перебралось на реку Амба и во Владивосток, а фактория почти обезлюдела, так как здесь осталось жить всего несколько семей.

16 августа 1873 года командир, зашедшего в бухту Находка корвета «Витязь», констатировал:” Эта прекрасная, спокойная бухта с красивыми берегами, была покинута русскими.”

Но уже в 1890-е гг. на месте нынешней улицы Ленинской разместился хутор Эккермана: продукция, выращиваемая на здешних огородах, отправлялась на рынки Владивостока и Сучана. На мысе Астафьева был построен рыбоконсервный завод Лисунова, на нём изготавливалась продукция из крабов и креветок. На месте Морвокзала появилось рыболовецкое хозяйство Юзефа Саклина. К концу XIX века здесь выращивали зерновые культуры и овощи, занимались лесозаготовкой, пчеловодством и производством молока.

В начале 1890-х гг. была протянута грунтовая дорога для езды на конных повозках из Шкотово во Владимиро-Александровское, затем до Сучана, откуда доставлялся уголь в б. Находка на корабли российского военно-морского флота (рис. 2.1).

Уже в самом начале XX века обозначилась необходимость возведения в бухте Находка полноценных причалов способных вмещать значительные по объемам грузы. Так, в 1904 году с началом русско-японской войны из Сучана, где с 1888 года добывался уголь, подводами на лед бухты Находка было доставлено 8 тыс. т угля. Но корабль за ним так и не пришел, а по весне весь уголь с таянием льда провалился на дно. Эта негативная ситуация для морской среды 1-й признак вступления Находки в эпоху техногенной цивилизации.

Транспортная проблема было острой уже с первых шагов становления Находки. Ещё в 1890 году командующий Тихоокеанской эскадрой вице-адмирал Н. П. Назимов доносил царю о необходимости устроить железнодорожный путь от шахт Сучана до бухты Находка. В связи с этим уже в 1892 году Министерством путей сообщения было отдано распоряжение о начале изыскания работ по прокладке Сучанской узкоколейки. Главной её задачей было снабжение углем военных судов. Но уже в 1907 году уголь Сучана пошел не в сторону Находки, а во Владивосток. План транспортировки угля из Сучана в Находку неоднократно отодвигался на более поздние сроки, и вернулись к нему только в 1929 году. Транссиб уже давно успешно действовал, а первый участок железной дороги Кангауз (Сучан) – Лацис (Находка) Сучанской ветки был принят во временную эксплуатацию только 1 января 1936 года. Конечно же, все эти события тормозили развитие Находки.

Послевоенная разруха сказывалась тяжелым положением населения, но уже в 1923 году в заливе Восток был организован рыбозавод «Тафуин» на мысе Пещурова. Он выпускал консервы из крабов. Вскоре на мысе Астафьева в бухте Находка возник еще один крабовый завод. Уже в 30-х годах возникла сеть рыболовецких колхозов.

В 20-ые годы вновь обостряются агрессивные устремления Японии по отношению к окружающим ее странам, особенно когда в 1927г. к власти пришло правительство генерала Танаки. «Меморандум Танаки» представлял грандиозную программу агрессии Японии на ДВ и Тихом океане. Сам Танака назвал свой курс «политикой крови и железа». Этот курс наглядно проявился в 30-х годах, когда Япония захватила Маньчжурию и колонии европейских стран в Юго-Восточной Азии. В связи с этим советское правительство принимает решение об укрепление восточных рубежей СССР, включая побережье залива Америка.

Здесь в 1938-1940 годах возводятся артиллерийские батареи у входных мысов Тунгус и Поворотный из мощных орудий калибра 180 мм и другие оборонительные сооружения. В 1931 году образован пограничный контрольно-пропускной пункт «Находка», а в 1932 году – погранотряд.

И хотя Владивосток остается главным военным форпостом СССР на Тихом океане, Находка приобретает статус военного порта. В 1934 году был издан Приказ о формировании здесь базы подводных лодок (рис. 2.2.). Она дислоцировалась до 60-х годов. В районе бухты Козьмина были организованы базы торпедных катеров и гидросамолетов.

К концу 30-х годов на побережье работали многочисленные рыбацкие колхозы. Но по-прежнему берег был плохо оборудован в транспортном отношении: заходившие в бухту Находка суда становились на якорь, а пассажиров и грузы доставляли на берег на шаландах, кунгасах и весельных лодках.

В связи с этим согласно постановлению Совета труда и обороны страны, в срок к апрелю 1933 г. должна была быть построена ж/д ветка от Сучана до Находки, но из-за недофинансирования она так и не была проложена.

Сооружение ветки до Находки было начато только в 1934 г.

В 1935 году Находка уже представляла собой порт-пункт преимущественно регионального значения, который включал пирс длиною 125 метров, складские помещения и подъездные железнодорожные пути (рис.2.3).. В 1937 г. грузооборот Находки составил 55 тыс.т., в 1938 г. – 70,1 тыс.т. при плане 120 тыс.т.

Поворотным в становлении Находки стал 1939 год, когда её посетила партийно-государственная комиссия во главе с секретарем ЦК ВКП (б) А.А.Ждановым. Осмотрев берега и оценив по достоинству уникальность географического положения гавани, комиссия приняла историческое решение о строительстве в этом месте международного порта. Это решение было крайне своевременным, так как Владивостокский порт к 1937 году испытывал трудности с переработкой грузов. Военный прокурор Тихоокеанского бассейна сообщал в 1937 г., что в этом порту из года в год портятся тысячи тонн рыбы. Только в этом году на складах гавани скопилось 33 тыс.т рыбной продукции. На ж/д путях скапливались вагоны с неразгруженной продукцией (Медведева, 2002).

В 1940-е гг. одновременно с возведением торгового порта проводились взрывные работы скальной породы по прокладке участка городской магистрали, позднее получившей название Находкинский проспект. Еще до войны в бухте Находка были построены судоремонтный, бетонный, кирпичный и лесопильные заводы, а также мехмастерские, нефтебаза, комплекс жилых и бытовых зданий, проложена железная и автомобильная дороги к мысу Астафьева. Последнее свидетельствует о становлении здесь автотранспортных перевозок.

В 1940 году Находка получает статус рабочего поселка. В 1944 году он выходит из Буденовского района с образованием Находкинского района. С началом Великой   Отечественной войны экономический профиль Находки сохраняется, но заметно вырос объем снабжения углем судов, работающих по ленд-лизу.Ленд-лиз – это передача от США взаймы или в аренду военной техники, оружия, боеприпасов, снаряжения, продовольствия и других товаров странам-союзникам по антигитлеровской коалиции. Эта помощь была не безвозмездна, так как за нее мы расплачивались золотом, платиной, хромовой и марганцевой рудами, пушниной, лесом и другими товарами.

Этот факт свидетельство того, что Находка все больше приобретает не только региональное, но и общесоюзное значение. Доставка грузов проходила в опасных условиях войны: наши гражданские суда подкарауливались вражескими подводными лодками, которые при малейшей возможности безжалостно их топили. Несмотря на это, героическими усилиями наших моряков транспортировка грузов к 1945 году возросла по сравнению с 1940 годом в 10 раз. Перевалка угля является в то время главным направлением в грузообороте порт-пункта, за ним следовали транспортировка морских биоресурсов, рабочей силы и снабжение северных районов ДВ.

В 1947 году к новому причалу подошло первое иностранное судно из Дании, доставившее оборудование для дальнейшего строительства порта.

18 мая 1950 года является ещё одно важное вехой в становлении Находки: указом Президиума Верховного Совета РСФСР рабочему посёлку Находка присвоен статус города (Меринов, 2005).

4 декабря 1950 года в новообразованном Рыбном порту Находки встало под погрузку первое судно — пароход «Луначарский». Вскоре и торговый порт получил хорошо механизированную причальную линию, которая отвечала самым высоким техническим требованиям и была способна принимать океанские суда. В этом порту начал осуществляться прогрессивный пакетный способ переработки грузов.

1 октября 1957 года начал свою работу Приморский судоремонтный завод, в котором производился ремонт всех типов судов рыбопромыслового флота.     Таким образом, Находка, как порт, всё больше обрастает специализированной инженерно-технической инфраструктурой. В этом же году путём слияния двух трестов образован «Дальморгидрострой», который был признан решать задачи портового и гражданского строительства.

В 1959 году появляется «Дальтехфлот» — структурное подразделение «Дальморгидростроя» по дноуглубительным работам, которое работало на всех портовых акваториях Дальнего Востока. С образованием этой организации Находка приобретает важную роль в портостроении ДВ.

Таким образом, в 50-е годы Находка становится не только городом, но и выходит на новый качественный уровень как транспортный комплекс, всё больше приобретая международное значение. В отправляемых через порты грузах всё больше возрастает доля продукции машиностроения, а также технологического оборудования для строительства предприятий в ряде стран АТР. Этим самым Находка активно встраивается в процесс глобализации.

К началу 60-х годов возникла необходимость выхода на качественно новый этап развития морского транспорта. Это обусловливалось необходимостью реконструкции его материально технической базы, которая к этому времени в значительной степени устарела и не соответствовала наметившийся тенденции к стремительному росту морских перевозок (Зеленцов, 2003). Техническое перевооружение флота осуществлялась в основном в направлении увеличения грузоподъемности и повышении скорости хода. В ходе этого мероприятия на ДВ поставлялись сухогрузы и теплоходы грузоподъемностью до 10 тыс.т, лесовозы (5 тыс.т), крупнотоннажные ледокольно-транспортные суда, рефрижераторы, танкеры (10-25 тыс.т), новые ледоколы и ряд других судов.

В 1962 году на берегу б.Новицкого началось строительство крупнейшей на ДВ перевалочной базы нефтепродуктов, а уже в 1967 году из нового нефтеналивного порта ушли первые танкеры в северные районы региона. В состав нового порта вошли 38 танкеров, в задачу которых входило обеспечение региона и районов крайнего севера нефтепродуктами.

16 декабря 1970 года началось возведение следующего порта – Восточного, в апреле 1971 года его строительство было объявлено Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Добровольцы съезжались со всех уголков СССР, что ещё больше способствовало формированию интернационального состава населения города. В ноябре 1973 года в новом порту для грузовых операций встало первое судно — пароход «Тикси». В 1975 году вступает в строй комплекс по переработки древесной щепы, оснащенный телеуправлением и самой современной установкой по переработки грузов. В 1976 году здесь заработал контейнерный терминал способный транспортировать 70 тыс. контейнеров в год. 28 декабря 1978 года был сдан в эксплуатацию угольный комплекс Восточного Порта. Для эффективной координации работы всех портов Находки в 1979 г. на берегу б.Врангеля была создана самая современная в мире служба по управлению за движением судов (впоследствии «Единая автоматизированная система управления транспортным узлом «Восточный Порт»»), оснащенная электронно-вычислительной техникой.

Со строительством в 60-70-е годы нефтеналивного порта в юго-западной части зал. Находка и Восточного Порта, соответственно в его восточной части, дополнительные ж/д пути для них протяженностью более 30 км охватили полукольцом большую часть залива. Уже тогда Находка из крупного транспортного узла, то есть условной точки, где сходятся пути различного вида транспорта, трансформируется в сложно-разветвленный транспортный мегакомплекс.

С 1973 года в Находке кроме судоремонта развивается судостроение: на НСРЗ строятся теплоходы и плашкоуты.

1970-80-е гг. стали периодом улучшения структуры флота, реализации качественно новых подходов в строительстве судов и развитии материально-технической базы портов, в технологии перевозок грузов и их переработки в портах, в управлении морскими транспортными системами. Отечественный флот стал равноправным партнеров многих судоходных компаний мира и участником всех международных морских организаций (Зеленцов, 2003).

Таким образом, в 80-х годах в Находке сформировался мощный экономический и социально-культурный потенциал, основой которого стал, прежде всего, крупный транспортный комплекс.  Этот комплекс генерировал мультипликативный эффект, обусловивший формирование других секторов городской экономики.

Один только Восточный Порт в 1986 году переработал 7,8 млн.т грузов и вышел на 1-ое место среди портов ДВ, а уже в 1989 году он стал крупнейшим портом Советского Союза, выйдя на новый рубеж грузооборота – 11,8 млн.т. Это достижение находится в тесной взаимосвязи с расширением железнодорожного узла, который получил стремительное развитие в сторону бухты Врангеля. В связи с этим мнение Р.В.Вахненко (1998), что находящийся во Владивостоке «морской торговый порт является крупнейшим на Дальнем Востоке» (с. 19) является не аргументированным, ибо его грузооборот в этот период (конец 80-х – начало 90-х годов) максимально достигал 7,5 млн. т (1991 г.).

До 1992 года Находка была единственным городом и портом на российском Дальнем Востоке, открытым для посещения иностранцами; центром международного общения. Об этом свидетельствует такие цифры: Находку посещало от 100 до 150 тысяч туристов со всех концов мира и до 40 официальных иностранных делегаций. В город регулярно приезжали представители партии и правительства, известные деятели культуры. Население Находки в это время составляло 193,4 тыс. человек.

В конце 80-х годов в связи с перестройкой страна все больше включается в мировую транспортную систему. Но, как полагает В.В.Зеленцов (2003), создание на её территории международных транспортных коридоров предполагает доведение параметров всех участвующих в их работе видов транспорта до уровня международных стандартов. Россия только тогда может рассчитывать на интерес азиатских и европейских пользователей этих коридоров, когда сможет предложить им качество услуг, сопоставимое или даже превосходящее эти стандарты. Следует отметить, что наиболее существенные резервы повышения эффективности и качества работы транспортной системы страны, и прежде всего ДВ, находятся на стыках взаимодействия предприятий морского, ж/д и автомобильного транспорта в транспортных узлах, образованных на базе морских портов.

С начала 90-х годов Находка, как и вся страна вступает в период кризиса, который был связан с распадом СССР и ошибочным характером проводимых экономических реформ.

Сделанная в ходе приватизации ставка на ускоренное создание конкурентной среды на рынке транспортных услуг себя не оправдала, а привела к росту себестоимости и тарифов на перевозки и снижению конкурентоспособности отечественных перевозчиков (Деружинский, 1993). Морской транспорт России, который еще недавно занимал ведущие позиции в мировом торговом судоходстве, в 90-е годы, в значительной степени, их утратил, но пока остался одним из немногих структурных элементов экономики, способных обеспечить устойчивые внешние экономические связи, что могло способствовать возрождению экономики страны, в целом, и транспортного комплекса в частности (Тысячников, 2002).

Этот период совпал с началом попытки реализации концепции свободной экономической зоны «Находка» («СЭЗ – Находка»).

В отсутствии налоговых и таможенных льгот (таможенные льготы действовали в течение 11 месяцев — до принятия Закона «О таможенном тарифе» в 1993 году, упразднившего льготы), не удалось привлечь иностранных инвесторов для реализации крупных проектов СЭЗ. Красноречиво об этом выразился председатель административного комитета СЭЗ в 1998 году Николай Федоров: «Свободной экономической зоны в Находке нет и никогда не было».

В 2006 году Постановление о создании свободной экономической зоны «Находка» утратило силу, СЭЗ «Находка» прекратила свое существование.

Крах в реализации концепции «СЭЗ – Находка», банкротство ряда крупных предприятий города и 90-е годы в целом ряд экспертов называют временем упущенных возможностей. В Находке по существу исчезают такие предприятия как КПД-80, швейная фабрика, гормолокозавод, горпищекомбинат, завод по производству агар-агара, сворачиваются исследования океана и ДВ морей, падают объемы судоремонта. Признаки кризисных процессов дают о себе знать и в начале XXI века, когда уже в 2012 году в связи с банкротством прекращает свою работу жестяно-баночная фабрика. Это явилось продолжением процесса разрушения диверсификации промышленности Находки. В связи с этим депутат городской думы Находка Л.В.Зеленов (2013) делает неутешительное заключение: «Численность жителей нашего города ежегодно сокращается… Экономика города в упадке. Промышленные предприятия города снизили объемы промышленного производства в 2-5 раз» (с. 6).

В тоже время следует отметить противоречивость этого переходного этапа от социалистической плановой экономики к рыночным отношениям. Это выражается в бурной автомобилизации города, росте грузооборота морских портов и функционировании с 2009 года нового нефтепорта в бухте Козьмина. К последнему был подведен короткий отрезок нефтепровода, который в 2012 г. был состыкован с подошедшим сюда гигантским нефтепроводом «Восточная Сибирь – Тихий океан». Так появился в Находке новый вид транспорта – трубопроводный. За этот же период в Находке происходит становление ряда организаций высшего образования и определенное развитие сервисной сферы и туризма.

И всё-таки история этого периода показывает, что из всех отраслей города наибольшей устойчивостью обладала транспортная. К настоящему времени она не только окрепла при нынешнем грузообороте портов (80 млн.т. в 2014 г. – 46,2% от всего объема по ДВ и 11,4% по РФ), но и превратилась в универсальный и крупный транспортный комплекс, который по праву можно назвать мегакомплексом.

Этот мегакомплекс включает следующие виды транспорта (см. рис. 1):

1. морской,
2. железнодорожный,
3. автомобильный,
4. трубопроводный.

Выводы

Анализ обобщенных данных показывает, что в истории становления Находки можно выделить ряд этапов со следующими характерными особенностями (Наумов, 2014 – а):

– 1-й (1864 – 1870 гг.), когда после основания военного поста формируется фактория-поселение с первыми предприятиями;

– 2-й (1870 – 1890 гг.), когда отмечается заброшенность поселения, то есть откат в освоении;

– 3-й (1890 – 1930 гг.) – восстановление и медленное развитие поселения, когда основа его хозяйственной деятельности шла в направлении добычи и переработки морских биоресурсов, а планируемые решения транспортной проблемы откладывались;

– 4-й (1930 – 1950 гг.) – организация из ряда посёлков порт-пункта сперва регионального, а затем и всесоюзного значения со статусом военного порта, началом функционирования железнодорожного и автомобильного транспорта, вступлением в период техногенного развития;

– 5-й (1950 – 1980 гг.) – активное становление города-порта международного значения с диверсифицированной экономикой;

– 6-й (1980 – 1992 гг.) – формирование самого крупного на ДВ транспортного комплекса, города с активно растущим населением и мощным экономическим и социально-культурным потенциалом;

– 7-й (1992 – 2000 гг.) – системный кризис, сопровождаемый банкротством ряда предприятий, крахом программ развития и депопуляцией населения;

– 8-й (2000 – 2014 гг.) – медленный и неравномерный выход из кризиса за счёт устойчивого развития крупнейшего на ДВ транспортного мегакомплекса, инерционно сопровождаемый нарушением процесса диверсификации промышленности города и снижением численности населения.

Исторически сложилось так, что в пространственном отношении промышленное освоение в Находке стало доминировать на побережье акватории залива Находка, в то время как аграрное и рекреационное – в заливе Восток.

 

Глава 3. Экологическая ситуация портовых акваторий и побережья

Экологическая ситуация этого залива определяется сильной антропогенной нагрузкой (около 25 баллов), которая рассчитана специалистами, исходя из плотности населения (48,7 чел. на кв. км.), промышленного потенциала и количества автотранспорта (9 баллов), поголовья с/х животных и сельскохозяйственной освоенности земель, показателей водопотребления и водоотведения (14 б) (Долговременная программа…,1993). Эта ситуация имеет ряд специфических особенностей, определяемых физико-географической характеристикой, историей и темпом хозяйственного освоения этого района Приморья (см.гл.1,2), а также началом периода интенсивных техногенных преобразований и связанного с ними процесса деградации природных ландшафтов.

Первые наиболее заметные изменения в природной среде произошли в 30-е годы в связи с базированием в б. Находка дизельных подводных лодок и со строительством береговых защитных сооружений в районах б. Тунгус и м. Поворотный. Это были сложные укрепления, которые имели глубину в несколько подземных этажей. В ходе их строительства было вынуто на поверхность, судя по объему щебнистого материала, сотни тысяч кубометров скалистых грунтов.

В 40-е годы наступает важный этап строительства порта в б. Находка (рис.3.2), как его продолжение в 1970 г. – строительство первых причалов и продолжение дноуглубительных работ в б. Врангель для строительства нового глубоководного порта.

Наиболее кардинально техногенным преобразованиям прибрежная зона подверглась в 50–80-е годы XX в., к концу которого в Находке были построены порты, судоремзаводы и ряд других предприятий, а также крупные жилищные массивы.

Хозяйственное освоение побережья зал. Находка с самого его начала сопровождалось чрезвычайными техногенными ситуациями (ЧС). Первым техногенным воздействием следует считать ситуацию когда в 1904 г. под лед провалилась 8 тыс. т угля (см. разд.2.1), что привело к гибели биоценозов на определенной площади дна б.Находка. Своеобразным рубежом, от которого ведется отсчет крупных техногенных аварий, является 1946 год, когда в б. Находка произошел взрыв 750 т тротила и аммонала на судне «Дальстрой» (Бугай, 1998). Этот взрыв привел, с одной стороны, к многочисленным человеческим жертвам, а с другой, к тому, что окружающее пространство было захламлено обломками этого судна, в воздух поднялись 1800 т мазута, который затем в течение нескольких часов проливался «дождем» на акваторию бухты и прилегающее побережье.

Работа с архивными и другими документами, а также очевидцами ЧС позволила представить пространственное распределение этих ситуаций и выстроить собранную информацию в хронологической последовательности (табл. 3.2).

Здесь же сконцентрированы семь источников загрязнения атмосферного воздуха, вызывающих явления смога: 1) промышленные предприятия, 2) котельные, 3) автотранспорт, 4) морские суда, 5) железнодорожный транспорт, 6) пылегенные зоны (грунтовые дороги, стройплощадки, угольные причалы), 7) несанкционированные места сжигания мусора. Не все их выбросы удается зафиксировать, поэтому приведем только официальные данные.

Как следствие, уровень загрязнения атмосферы города часто признается природоохранной службой по сумме показателей как «высокий».

Заметим, что среди 12 городов Приморья Находка по выбросам занимала 6-ое место.

Насколько значительным является техногенный прессинг, сконцентрированный на ограниченном участке города показывает пример Находки. Так, в бухте Находка мы выделяем три транспортные ветки города, которые в форме подков параллельно друг другу ориентированы вдоль береговой линии: 1-ая ветка это цепочка из дымящих морских судов у причалов; чуть бережнее (в 20-40 м) 2-ая ветка ж/д линий, где на 4-5 путях могут скапливаться составы с топливом, от которых распространяется резкий запах нефтеуглеводородов, 3-я ветка – автомагистраль Находкинский проспект с интенсивным движением транспорта и постоянным шлейфом выхлопных газов. От первой «подковы» до ближайших домов 80-150м, а от автомагистрали и того меньше – 10-15м. Но ситуация усугубляется ещё и тем, что внутри этих техногенных «подков» располагается ряд котельных и угольных терминалов. Как следствие, над бухтой часто отмечается смог, чему также благоприятствует амфитеатральное низкогорное окружение её акватории.

Увеличение количества угольных терминалов (рис.3.3) привело к тому, что в воздухе Находкинского проспекта концентрации угольной пыли в 2012 г. достигали 2,08 ПДК, в 2014 г. 5 ПДК.

Ещё в феврале 2012 г. заместитель председателя Всероссийского общества охраны природы А.Ю.Казаков, зафиксировав черные от угольной пыли терминалов Восточного Порта лёд в б.Врангеля и снег на её берегу, признал экологическое состояние бухты кризисным. По данным Роспотребнадзора, в пос. Врангель концентрация угольной пыли в воздухе превышает санитарную норму почти в 2,5 раза (Михайлов, 2014).

Между тем в Восточном Порту планируется строительство 3-го угольного терминала. Под воздействием природоохранных органов в последнее время некоторыми компаниями проводится мероприятие по снижению экологической напряженности, когда для пылеподавления на угольных причалах применяются «водяные пушки» (рис.3.4). Но эти мероприятия пока не нашли широкого применения, учитывая огромные объемы перевалки угля.

Из этих данных разных лет видно, что несмотря на широкий разброс значений, каждый год наблюдений характеризовался наличием участков загрязнения акватории НП с тенденцией наиболее частого превышения ПДК к северной половине залива (Наумов, 2006) и, особенно, к б. Находка, на акватории которой, в тех или иных местах, на поверхности постоянно присутствует пленка нефтепродуктов. Последняя, воздействуя токсически и блокируя доступ кислорода к планктону, обусловила его гибель, о чем свидетельствует снижение численности видов планктона с 42 до 27 (см. раздел 3.1.5.). Установлено, что С ср. по водной толще было максимальным в 2008 г. (0,2 мг/л), а минимальным в 2010 г. (0,030 мг/л).

Исследование акваторий бухт Врангеля и Козьмина в 2013 году под руководством д.б.наук Христофоровой Н.К. (Гамаюнова и др., 2014) показали, что по сравнению с 2004 г., когда нефтепорта в б.Козьмина ещё не было, численность нефтеокисляющих бактерий в воде возросла на 1,5-2 порядка, а это свидетельствует по мнению этих специалистов об усилении воздействия техногенных источников загрязнения в б.Козьмина.

Заметный вклад в загрязнение залива вносит нефтепорт, расположенный в б. Новицкого. Объем грузооборота в последние годы растет и, по планам руководства этого порта, будет расти и дальше, что предполагает увеличение антропогенного воздействия на морскую среду. Укажем, что заправка каждого танкера топливом может сопровождаться утечками, которые, согласно принятым нормам, допускаются в пределах 0,14% от объема бункеровки. Если рассматривать аварийные ситуации, то только за 2001 год на акватории всего залива произошел 21 случай разлива НП. При этом общий объем разливов определен в 4,33 м³, но надо учесть, что по 6 случаям объемы установить не удалось, а значит, реально общий объем был большим. Среди источников загрязнения преобладают суда – 17 случаев (81%), из них в 5-ти случаях источник предполагаемый. Характерно, что основная масса разливов происходит при нарушении правил бункеровки (срыв топливного шланга). Учитывая малочисленность природоохранной службы, в 5 случаях (24 %) источник разлива определить не удалось. Один случай разлива (5 %) приходится на жилой массив г. Находка. Отметим, что основной удар разливов пришелся на б. Находка – 13 случаев (62 %). В б. Новицкого, где находится нефтепорт, произошло 6 разливов (28 %), в б. Врангель – 1 (5%) и в открытой части залива – 1 (5%). При обсуждении этих ситуаций со специалистами природоохранной морской службы выяснилось, что в официальную отчетность включаются данные только по тем случаям, когда источник разлива установлен. Таким образом, действительный ущерб, наносимый морской среде, заметно занижается.

Исходя из кумулятивного воздействия всей совокупности антропогенных факторов, нами залив районирован на 5 зон по степени экологической напряженности (рис. 3.10). В соответствии с этим видно, что наиболее неблагополучной (катастрофическое состояние) зоной является б. Находка, испытывающая многообразное и сильное воздействие антропогенных факторов. Здесь в наибольшей степени проявились процессы совмещения аномалий различного вида, загрязнения (уровень ЭВЗ), трансформации ландшафтов и истощения природных ресурсов.

В связи с этим, можно вполне уверенно спрогнозировать дальнейшую эскалацию техногенного давления на природные объекты залива. Это основывается на планах развития своих предприятий руководителями ряда крупных компаний. Так, например, в статье «В интерьере давнишнего фото. Не ограничен порт в своем развитии» журналиста В. Тарусина (газета «Находкинский рабочий» от 3 октября 2002 г.) говорится: «Генеральному директору В. Попову видится перспектива Восточного порта, как регионального перегрузочного центра, который позволит привлечь в приморские порты крупные междугородние грузопотоки и достойно конкурировать с крупнейшими стивидорными компаниями Юго-Восточной Азии. Его угольные контейнерные причалы – крупнейшие в РФ. По словам В. Попова, порт Восточный имеет практически безграничные (выделено мною – Ю.Н.) возможности для развития».

 

Глава 4. Экономическое развитие Находки как транспортного комплекса

На ДВ имеются все существующие виды транспорта (Тихоокеанская Россия, 2012). В то же время общий уровень развития транспортной сети в регионе крайне низок. Только в его южной части имеется относительно развитая сеть железных и автомобильных дорог.

Дальний Восток играет ключевую роль в транспортном обеспечении внешней торговли с такими странами Азиатско-Тихоокеанского региона, как Австралия (84 % перевозок), Китай (77 %), Корейская Народно-Демократическая Республика и Республика Корея (по 97 %), Япония (98 %).

В структуре грузооборота ведущих портов региона основу составляют экспортно-импортные операции. Экспорт грузов занимает 98% в грузообороте Торгового порта Находка и 92% – Восточного Порта (Природопользование…, 2003). При этом в социально-экономическом развитии Дальнего Востока транспорт играет особую роль (табл.4.1). Его удельный вес в валовом региональном продукте Дальнего Востока составляет 11 % (в среднем по России 7 %), в Приморском и Хабаровском краях, Амурской области этот показатель превышает 14 %. В сфере транспорта в Приморском крае занято около 25 % трудоспособного населения. Столь же значителен удельный вес транспорта в основных производственных фондах и инвестициях.

В транспортной системе Дальнего Востока взаимодействуют все виды транспорта, но основная роль принадлежит морскому, т.к. почти две третьих внешнеторговых перевозок приходится на него.

Морской транспорт представляет неограниченную пропускную способность транспортных путей, малую удельную энергоёмкость и невысокую себестоимость перевозок (Гагарина, Михалёнок, 2007). Морские суда имеют высокую грузоподъёмность (до 300 тыс.т), поэтому затраты на строительство судов в расчёте на единицу перевозимого груза оказываются меньше, чем в других видах транспорта, хотя каждый корабль стоит дорого.

В Находке функционирует 7 портов: Торговый, Рыбный, Ливадия, Нефтеналивной, глубоководный Восточный, Малый и Козьмино. Все они расположены в зал. Находка. Один Южно-Морской порт-пункт расположен в б.Гайдамак (зал.Восток, см. рис.1).

Находкинские порты соединены с любой точкой Евроазиатского континента Транссибирской железнодорожной магистралью и играют важную роль в транспортной системе, обслуживающей грузопоток Азия-Европа-Азия.

За период своего функционирования эти порты прошли ряд реконструкций и модернизаций (Зеленцов, 2003). В 60-е годы их охватила комплексная механизация грузовых работ, которая явилась наиболее реальным средством сокращения и облегчения ручного труда, высокопроизводительного использования мощностей подъемно-транспортного оборудования. С учетом этого произошла реконструкция причалов, морских вокзалов, создания новых районов по переработке внешнеторговых грузов. В результате уровень комплексной механизации на погрузочно-разгрузочных работах достиг уровня 75%. В это же время были внедрены мероприятия по улучшению контейнерной системы морских перевозок в следующих направлениях: сокращение времени нахождения груза в процессе перевозки на всех видах транспорта, стоимости перегрузочных работ, уменьшение потерь от порчи груза. В связи с этим приобретались специализированные контейнеровозы, которые позволяли высвободить 2-3 обычных сухогруза подобной грузоподъемности и 3 причала для переработки генеральных грузов. В 1965 г. Министерство морского флота разработало мероприятие по переходу портов, пароходств, судоремонтных заводов на новую систему планирования и экономического стимулирования. В тоже время в условиях жесткой социалистической плановой системы морской транспорт не использовал резервы, которые заключались в сокращение ремонтного периода судов, простоев в портах, повышения уровня комплексной механизации и более полном использовании производственных мощностей завода.

В 70-х годах произошли коренные изменения в сфере перевозки грузов, когда начали активно внедряться транспортно-технологические системы: пакетная, контейнерная, лихтерная, ролкерная и другие, позволившие значительно повысить производительность труда в перевозке и перевалке морских грузов. Основой этих систем стала создание специализированных судов, а так же строительство в портах специальных механизированных комплексов и терминалов. В 1973 г. в связи с начавшимися перевозками по Транссибу контейнеров международного стандарта из Японии в страны Западной Европы в Восточном Порту был построен первый на ДВ специализированный терминал для обработки крупнотоннажных контейнеров, оснащенный высокопроизводительным перегрузочным оборудованием. В 70-80 годы порты Находки постоянно оснащались передовой перегрузочной техникой. Большое значение для успешного взаимодействия морского транспорта с ж/д и автомобильным имела усиление технического отношения портов, подъездных дорог и ж/д путей, станций, обслуживающих их. Но к началу 90-х годов накопились негативные тенденции: прогрессирующее старение флота, а так же то, что дорогостоящие специализированные суда использовались не по наиболее рациональной схеме доставки грузов «от двери до двери, а по схеме «от порта до порта»». Как следствие экономическая фиктивность флота снизилась.

ОАО “Восточный Порт” в б. Врангеля (рис.4.2, табл. 4.3 Презентации) имеет самую большую природную гавань для морских судов в зал. Находка. Естественные глубины, достигающие на её фарватере 22 метров, позволяют свободно заходить в порт судам водоизмещением до 170 тысяч тонн. Пологие берега и обособленность производственной территории от жилого массива представляют потенциал для дальнейшего развития порта. Железнодорожные и автомобильные подходы обеспечивают порту выход на важнейшие магистральные дороги страны. Через припортовую железнодорожную станцию “Находка – Восточная” Порт связан с Транссибирской железнодорожной магистралью, которая вместе с дальневосточными портами образует уникальный транспортный мост между Европой и Азией. Восточный Порт как один из крупнейших и самых модернизированных портов в России, обладает развитой инфраструктурой. Годовая пропускная способность Восточного порта превышает 20 млн. тонн грузов в год. Причальный фронт состоит из 19 причалов, общей протяженностью 4,7 километра. В состав порта входят крупнейшие в России угольный и контейнерный терминалы.

 Особо отметим, что это единственный порт в России, который способен разгружать самые крупные в мире контейнеровозы (170 тыс. т водоизмещением, 400м длиной, вместимостью 16,5 тыс. контейнеров).

Порт имеет уровень автоматизации перегрузочных процессов 98,6%, что в свою очередь позволяет обеспечивать качественную и быструю погрузку.

О сложном пути перехода морских портов к рынку свидетельствует динамика грузооборота этого порта, как характерного примера, за период с 1967 по 2013 гг., которая представлена на соответствующей диаграмме (см. рис.4.5).

С нашей точки зрения эта диаграмма наглядно подтверждает рассуждения академика П.Я.Бакланова (2001), рассматривающего в своей монографии вопросы устойчивого развития ДВ. Касаясь этого понятия, он проанализировал такие стороны в процессах (экономических, технологических и др.) развития как колебательность, цикличность и динамичность в сопряжении с инерционностью. Последняя проявляется в виде определенной устойчивости, длительности отдельных периодов развития, для которых характерна немонотонность, а та или иная относительно небольшая колебательность в сопряжении с инертностью, что предотвращает быстрые смены в направленности динамики развития, стихийные типы и уровни колебательности.

На данной диаграмме инерцию прогрессивного развития порта с небольшими колебаниями (в 1975-76 гг., 1985-86 гг., 1988-89 гг.) мы наблюдаем с 1967 по 1989 гг., то есть до конца социалистического этапа развития страны; затем с 1989 г. следует регрессивный этап, совпадающий с переходом к рынку, когда происходит резкое (стихийное) падение грузооборота в год известного всем дефолта (1998 г.), а уже затем новый период отнюдь неплавного подъема, свидетельствующего о сложном процессе адаптации деятельности порта к рыночным условиям.

Чтобы понять место портов ДВ, включая Находку, в частности, проанализируем грузооборот морских портов России по её морским бассейнам за 2013 год (рис. 4.6). Данные показывают, что он увеличился на 3,9% по сравнению с 2012 годом и составил 589,0 млн.т.

Операторы морских терминалов Арктического бассейна перегрузили 46,2 млн. т. грузов, что на 19,2% больше, чем за 2012 год. Объем перевалки сухогрузов увеличился на 3,1% и составил 24,6 млн.т, наливных – вырос в 1,4 раза до 21,6 млн.т. Рост перевалки наливных грузов обусловлен увеличением поставок сырой нефти на экспорт с Варандейского терминала через РПК «Белокаменка» (порт Мурманск). Грузооборот порта Мурманск составил 31,4 млн.т. и вырос на 32,5%, порта Варандей – 5,4 млн.т (в 1,7 раза). Грузооборот порта Архангельск сократился до 4,4 млн.т. (-14,3%), порта Витино до 2,3 млн.т (-39,6%).

Объем перевалки грузов в портах Балтийского бассейна составил 215,8 млн. т (+4,1%), в том числе: сухогрузов – 82,1 млн. т (+8,8%), наливных – 133,7 млн. т (+1,4%). Грузооборот порта Усть-Луга вырос до 62,7 млн.т. (+33,8%), Большого порта С-Петербург до 58,0 млн.т. (+0,3%), Высоцк – до 16,2 млн.т (+18,5%), Калининград – до 13,7 млн.т (+7,5%). В то же время сократился объем перевалки грузов в порту Приморск до 63,8 млн.т. (-14,6%).

Грузооборот морских портов Азово-Черноморского бассейна составил 174,4 млн. т, что на 1,3% меньше, чем за 2012 год. В том числе, объем перевалки сухогрузов сократился до 62,5 млн. т. (-9,6%) в основном за счет зерна, наливных грузов – вырос до 111,9 млн.т. (+4,0%). Снизился грузооборот порта Новороссийск до 112,6 млн.т. (-4,1%), Туапсе до 17,7 млн.т. (-0,4%), Ростов-на-Дону до 10,8 млн.т (-1,7%), Кавказ до 7,9 млн.т. (-15,7%). Грузооборот порта Тамань вырос в 2,6 раза до 9,5 млн.т. за счёт наливных грузов.

В Каспийском бассейне в морских портах было перегружено 7,8 млн.т. грузов, что на 21,6% меньше, чем за 2012 год. Грузооборот портов снизился как за счёт сухогрузов до 3,0 млн.т. (-33,8%), так и наливных грузов до 4,8 млн.т. (-11,1%). Грузооборот порта Махачкала сократился на 14,7%, Астрахань на 25,5% и Оля в 2,5 раза.

В морских портах Дальневосточного бассейна грузооборот увеличился до 144,8 млн. т. (+7,8%), причём на портовый комплекс Находки приходилось в 2014 г. около 80 млн.т. (46,2%). При этом количество судозаходов также достигло рекордной цифры – 9034. Из этих грузов на сухие приходится до 83,4 млн.т. (+6,1%), наливных грузов – до 61,4 млн.т. (+10,1%). Увеличили грузооборот порты Восточный до 48,3 млн. т. (+13,5%), Ванино до 23,8 млн. т. (+16,8%), Находка до 18,4 млн.т. (+8,1%), Владивосток до 14,5 млн.т. (+10,0%), Де-Кастри до 7,0 млн.т. (-4,9%), Посьет до 5,6 млн.т. (–3,0%), порт Пригородное -9,6 млн.т (рис.4.7).

С проведением рыночных реформ изменилась и структура грузооборота морских портов за последние 20 лет (рис. 4.8). Доля машиностроительной продукции, которая широко экспортировалась в советское время нашей страной упала до 1,5 %, в то время как ранее она была в несколько раз выше (Наумов, Лехтянская, 2014). Таким образом, работа портов отразила в целом ещё большую специализацию РФ в развитии сырьевых отраслей. Эти структурные сдвиги в экономике страны А.В.Мошков (2008) назвал «регрессивными».

Преодолеть ошибки преобразований в морском транспорте, допущенные при переходе к рынку «будет крайне сложно. Объективными причинами таких прогнозных оценок является как наличие сильно конкурентной среды…, так и отсутствие позитивного опыта функционирования территорий с особым режимом благоприятствования и преференций, в рамках которых планируется совершить «прорыв». Из субъективных факторов… следует выделить сохранение внутренних противоречий, разрозненности и непоследовательности их проведения на современном этапе» (Лаврентьев, Медведева, 2014., с. 35-36).

Аспекты взаимодействия различных видов транспорта и городского хозяйства.

Взаимодействие всех эллементов общей транспортной системы наиболее активно проявляется при организации смешаных перевозок, с участием двух и более видов транспорта.

Проблема координации в работе ж/д и портов возникла уже с обретением Находки статуса самостоятельного порта и все больше обострялась по мере роста ее грузооборота. Вот какое положение возникло в 1951г.: «Поток перевалочных грузов буквально захлестывал станцию Бархатную: вагоны с грузами стояли, как говорили железнодорожники, в «хвост» до Хабаровска, Читы и даже до Урала…» (Шепчугов, 2008, с.23). В связи в этим принимаются экстраординарные меры по совершенствованию взаимодействия различных транспортных подразделений. Они выразлись во внедрении в 1956г. впервые в истории СССР самой передовой технологии «вагон – борт», которая называлась «Единый транспортный узел: Находкинский морской торговый порт-странции Бархатная и Находка».

В 1978 году первый на Дальнем Востоке транспортный узел нового типа был организован в Находке. Для руководства деятельностью этого транспортного узла был создан координационный совет, в состав которого вошли представители всех видов транспорта.

Находкинский транспортный узел объеденил морской торговый порт, припортовые ж/д станции Находка и Мыс Астафьева, всесоюзное объединение «Союзвнештранс», лесоперевалочную базу, Главсевероторг и Приморское отделение по поставкам продукции. Работая в условиях непрерывного планирования, этот узел в 1979 г. обеспечил народнохозяйственный эффект в сумме 1,71 млн. рублей, что позволило сократить время нахождения грузов в порту на 0,3 суток. За счет увеличения статнагрузки было высвобождено 3976 вагонов, а это дало возможность перевезти дополнительно 160 тыс. т грузов.

С преобразованием госпредприятий морского транспорта в акционерные общества (АО) и созданием коммерческих предприятий, активно начатых в 1992 году, произошло разрушение не только прежней адми­нистративной системы управления морским транспортом, но и отлаженных в течение многих лет техноло­гических и экономических связей с другими видами транспорта и грузовладельцами. Это, конечно же, отри­цательно отразилось на результатах работы транспортных улов. Так, например, несогласованность действий смежников в этих узлах привела к снижению интенсивности обработки судов и вагонов, к простоям под­вижных средств с грузами из-за необоснованных и незаконных требований дополнительных оплат, которые предъявляла ж/д грузовладельцам. Некоторые порты, включая Восточный, незаконно применяли повышен­ные аккордные ставки или взимали валюту за выполнение погрузочно-разгрузочных работ, несмотря на на­личие утвержденных государством расценок на такие операции. Чем дальше, тем больше возникало вопро­сов на стыке взаимодействия ж/д и морских портов. Всё это требовало оперативного решения и переработки соответствующей законодательной базы.

В ходе акционирования на территории каждого порта были созданы три группы организаций:1) морская администрация – портовые власти; 2) коммерческие структуры – стивидорные, транспортно-экспедиторские, буксирные и другие компании; 3) государственные органы – таможня, пограничные отряды и т.д. В конце 1994 года были учреждены морские администрации портов ДВ, включая Восточный Порт и порт Находка.

Но и в настоящее время этот механизм требует совершенствования. Так, РАО РЖД в первую очередь обслуживает вагонами ОАО Восточный Порт, а средние и мелкие компании стоят в очереди по доставке им грузов и, соответственно, терпят убытки. Это приводит к монополизации грузоперевозок и снижению уровня конкуренции.

Из-за недостаточного регулирования вопросов взаимодействия таможни, судовладельцев, морских агентов, портовых властей, грузовладельцев и других организаций, связанных с транспортным процессом в портах, многие грузовладельцы во второй половине 90-х годов стали направлять свои грузы не через рос­сийские порты, а через порты других стран. Это в итоге негативно влияло и влияет на обеспечение экономи­ческой безопасности страны.

Для устранения этих негативных последствий разобщенной деятельности государственных и коммерческих структур – прямых и косвенных участников процесса перевалки грузопотоков – к началу XXI века вновь стала актуальной координация их деятельности и взаимодействия в каждом транспортном узле. В связи с этим по инициативе ассоциации портов страны в 1998 году были разработаны проекты Типового соглашения о координации работы по перевалке грузопотоков в морском транспортном узле и Типового положения о координационном совете морского транспортного узла, который учитывает накопленный опыт и условия рыночной экономики (Морской транспорт, 1998).

Работа транспортного мегакомплекса Находки вследствие усилий целого ряда организаций имеет положительную динамику. Вместе с тем более эффективному развитию этого комплекса препятствует ряд негативных факторов:

1) всё большее смещение основного объема грузоперевозок в направлении к Находке повышает степень ответственности и риски при возникновении ЧС и форс-мажорных ситуаций;

2) низкое качество разработки инвестпроектов по развитию ДВ последних лет (из 400 предложенных отобраны для реализации только 16), может стать тормозом в развитии региона, а значит и транспортных комплексов;

3) несмотря на общий рост грузоперевозок транспортом, произошло резкое падение перевозок контейнеров вследствие потери конкурентоспособности, обусловленной монопольным повышением тарифов железной дорогой;

4) несмотря на то, что господствующие виды транспорта (морской и ж/д) прошли целый ряд реконструкций и модернизаций, эти процессы были чаще всего запоздалыми и не ориентированными на опережение;

5) самым слабым звеном в транспортном комплексе является автотранспорт (износ основных производственных фондов до 70%, высокий средний возраст автомобилей, несовершенная структура предприятий);

6) период реформ и перехода к рыночным отношениям был настолько отягощен многочисленными ошибками, что это привело к потере некоторых сегментов рынка перевозок, и ударил по другим морским предприятиям (БАМР);

7) острейшей проблемой морского флота является его старение, которое грозит дальнейшей потерей конкурентоспособности в более широком плане грузоперевозок;

8) незавершенность мероприятий по координации функционирования портов препятствует ещё большему развитию грузоперевозок в организационном плане;

9) структура грузооборота за период рыночных реформ дала еще больший крен в сторону экспорта сырья и резкого уменьшения доли машиностроительной продукции;

10) увеличение количества автопробок на дорогах Находки может негативно сказаться на работе ж/д и морских портов, что требует оперативных действий.

Учитывая, что Россия, как и вся мировая экономика, входит в очередную фазу кризиса, а также подвергается различным санкциям, следует акцентировать внимание на мероприятиях опережающего характера, призванных сыграть роль смягчающих компенсаторов действия негативных факторов.

 

Глава 5. Основные характеристики городского населения Находки

В любом явлении общественной жизни невозможно отделить «социальную часть» от «экономической» или «экологической». Во-первых, результаты экономического развития определяют степень материальной удовлетворенности общества, влияя на взаимоотношения между людьми, с учетом справедливого распределения социальных благ. Во-вторых, социальность придает сфере экономики и охраны природы содержательную определенность и направленность.

Социологи Финансового университета при Правительстве РФ определяют высокое качество жизни человека, подразумевая, что оно включает следующий комплекс элементов (Зубец, 2014):

• достаточную продолжительность здоровой жизни, поддержанную нормативным медицинским обслуживанием и безопасностью (отсутствием значимых угроз жизни и здоровью);
• приемлемый объем потребления товаров и услуг, гарантированный доступ к материальным благам;
• удовлетворительные социальные отношения, отсутствие серьезных общественных конфликтов и угроз достигнутому уровню благополучия;
• благополучие семьи;
• познание мира и развитие – доступ к знаниям, образованию и культурным ценностям, формирующим личность и представления об окружающем мире;
• учет мнения индивида при решении общественных проблем, участие в создании общепринятой картины мира и правил поведения человека;
• социальную принадлежность, полноправное участие в общественной и культурной жизни во всех их формах;
• доступ к разнообразной информации, включая сведения о положении дел в обществе;
• комфортные условия труда, дающего простор для творчества и самореализации, относительно короткий рабочий день, оставляющий человеку достаточно свободного времени для различных занятий.

Под устойчивым качеством жизни понимаются такие жизненные блага, как здоровый образ жизни, возможность трудоустройства, доступность образования и медицинских услуг, благоприятная окружающая среда, личная безопасность, участие в общественных делах, самореализация личности.

В городе сфокусированы все сферы жизнедеятельности человека: в нём человек живёт, работает, развивается как личность в психологическом, социальном и метафизическом планах.

В этом отношении портовые города имеют свои особенности. Важнейшей из них является высокая контактность населения, обусловленная постоянным присутствием в их гаванях кораблей, приходящих из десятков стран мира. Так, только в 2013 г. Находку посетило более 9 тыс. судов.

А экипаж каждого из этих судов (одной или даже многих национальностей) привносит свой колорит в жизнь города, влияет на его культуру и многие социальные составляющие.

Позитивная сторона такого влияния – тесное знакомство с жизнью людей из других стран, более высокий уровень знаний иностранных языков местным населением по сравнению с «континентальными» городами.

Находка является побратимом с целым рядом морских городов нескольких стран, в ней давно работает морской интерклуб, способствующий налаживанию дружественных связей с моряками других стран.

Более насыщенную культурную жизнь нашего города характеризует тот факт, что его, как региональные центры (Владивосток, Хабаровск и другие) посещают известные представители культуры (артисты, писатели, музыканты) России и зарубежья.

Кроме того в Находке на протяжении многих лет осуществляют свою творческую активность общественные организации, в которые входят члены Союза писателей России, Союза художников и фотохудожников России, заслуженные учителя и работники культуры России. Всё активнее проявляется научная деятельность: в вузах трудятся около 30 кандидатов и докторов наук. Спортивная жизнь отражается в успехах спортсменов, среди которых немало победителей первенств России, Европы и мира. При этом доля горожан, систематически занимающихся физкультурой и спортом, выросла за 2010-2014 гг.с 22, 1.10% до 25,3%.

Но, к сожалению, в противоположность этому позитивному тренду, есть и негативный.

Тоже самое посещение портов Находки судами представляет возможность криминальным структурам осуществлять преступные попытки для переправки из зарубежных стран контрабандных товаров, оружия и наркотиков.

О попытках ввоза контрабанды периодически сообщается через СМИ таможенными органами. Напряжённая обстановка по наркотизации населения стала складываться ещё с 90-х годов. Но и сейчас она вызывает большую тревогу. По данным главного врача наркодиспансера Находки Н.Барсукова (Музыка, 2014-а): «Согласно проведённому мониторингу, в 2013 г. в НГО наркоситуация оценена как тяжёлая». Далее он констатирует, что в Находке установлен самый высокий в крае показатель заболеваемости и смертности от острых отравлений наркотиками – около 1,4 тыс. человек на 100 тыс. населения (по краю в 2 раза ниже) и 22 летальных исхода на 100 тысяч (среднекраевой – 7). По сообщению майора полиции Н.Северинова (Фёдоров, 2015) : «… Наркоболезнь распространяется, как эпидемия. За 2014 г. по отношению к предыдущему смертность от наркотиков возросла в 7 раз».

Наряду с этим отмечается и высокая алкоголизация населения (газета «Утро России» – № 78 от 10.07.2010 г.): «Приморцы употребляют около 18 л чистого алкоголя в год, и эти цифры неуклонно растут. «Порогом безопасности» считается 8 л в год».

Всё это в совокупности содействует повышенной маргинализации населения и воспроизводству напряженной демографической ситуации.

 Исходя из противоположно развивающихся трендов, можно сказать, что в социальном развитии Находки сложились два полюса: с одной стороны, активная в творческом проявлении часть населения, с другой – маргинальная.

Как следствие, перечисленных выше негативных процессов в Находке происходит стагнация социальной городской среды, одним из главных признаков которой в целом является сокращение численности города и негативные стороны миграции (рис.5.2; 5.3; 5.4). Этот процесс коррелируется с сокращением общей численности населения Приморского края (табл.5.1).

Складывается ситуация, когда какая-то стабилизация численности населения происходит преимущественно за счет ротации, а именно, отъезда из городского округа местного населения и притока иностранных мигрантов.

На основе данных СМИ можно отметить первую тенденцию: Приморский край покидают как выпускники 11 классов (табл. 5.2), так и выпускники вузов и люди, уже имеющие и высшее образование, и опыт работы. Отток населения из Приморья перекрывается только за счет активного притока мигрантов из других стран, в основном – Средней Азии. Регион, по данным статистики, по-прежнему покидает молодежь в поисках работы и лучших условий жизни (http://festival.1september.ru/articles/634459/).

Вторая тенденция – это отток квалифицированной рабочей силы. Как сообщает сайт NEWSVL.ru: миграционный отток населения в целом из края увеличился в сравнении с 2009 годом в 3,4 раза  (newsvl.ru›Общество›2011/02/20/85135).

Причем, отток происходит не только в промышленно развитые крупные российские города, но и в зарубежные страны.

На основании проведенного исследования можно сделать ряд выводов:

Отток из края молодежи с целью получения качественного образования приводит к тому, что Приморский край является своеобразным «донором» высококвалифицированной перспективной рабочей силы для крупных российских городов. Отъезд из края лиц работоспособного возраста с высокой профессиональной квалификацией и приток мигрантов, не имеющих достаточной профессиональный подготовки, на заработки приводит к снижению качественного состава рынка труда в Приморском крае.

Как стало известно из сайта Находки, в 2012 году золотые медалисты Находки практически все стали студентами московских и питерских университетов. Уже третий год подряд лучшие выпускники уезжают из Находки. Эмиграция за рубеж и миграция в центральные регионы РФ наиболее перспективной части молодого населения Приморья способная нанести ощутимый урон экономике региона, и эта проблема требует серьезного изучения и внимания всех уровней власти.

Как отмечено в Стратегическом плане развития НГО, негативными спутниками данного процесса выступают следующие:

• сокращается гуманитарный потенциал города;
• уменьшаются людские резервы для активной деятельности, особенно в современных технологиях непроизводственной сферы;
• падает емкость внутренних рынков;
• изменяется потребность в ресурсах, передаваемых из вышестоящих бюджетов, что ведет к снижению объемов работ, сокращению числа рабочих мест;
• снижается конкурентная способность города – развивающийся город более привлекателен для внешних и внутренних инвесторов.

С учетом сегодняшних реалий в крае управление медико-экологической обстановкой в настоящее время невозможно без оценки состояния среды обитания человека (см. гл. 3) и ее влияния на здоровье, тем более, что состояние здроровья населения в Приморском крае давно вызывает тревогу.

Положительная динамика медицинских показателей здоровья отмечена в снижении смертности от болезней инфекционного и паразитарного характера (на 11%), травм (на 1,2%)и естественной убыли населения (на 14,5%).

Однако, численость больных, обратившихся в лечебные учреждения, за последнии пять лет увеличилась на 11%. Основными причинами в целом смертности являются болезни системы кровообращения, органов дыхания и пищеварения (рис. 5.5) (Статистический ежегодник , 2013), а причинами смерности новорожденных – врожденные аномалии (пороки развития), деформациии и хромосомные нарушения. Несмотря на то, что рождаемость увеличилась на 13,5% и снизилась смертность новорожденных на 11,2%, произошло увеличение числа патологий у новорожденных детей почти на 27%, а это приводит к снижению продолжительности жизни.

По данным заведующего онкологическим диспансером Находки И.Заярного (Музыка, 2014- б): «Количество онкозаболеваний в Находке и Приморском крае растёт. В Находке с 2007 г. по 2012 г. в среднем заболевали 600 человек в год, только в 2013 г. выявлено 636 человек».

Одним из наиболее значимых факторов среды обитания, оказывающих влияние на здоровье городского населения, является состояние атмосферного воздуха (см.гл. 3).

При воздействии атмосферных загрязнений городов края наиболее интенсивно поражаеются органы дыхания, система крови и кроветворных органов.

Общеизвестно, что экологический фактор больше всего «бьет» по детскому организму, что можно проследить на основе следующих данных (Находка…, 2004): с 1999 г. по 2003 г. заболеваемость детского населения по болезням органов дыхания г.Находка увеличилась с 34958 чел. до 36199 (103,5%), по врожденным аномалиям (порокам развития) с 269 до 416 (155%), по нарушениям иммунитета и обмена веществ с 115 до 347 (302%), по новообразованиям с 277 до 316 (114%), по болезням системы кровообращения с 76 до 139 (183%).

Обобщение приведенных выше данных показало, что социальная обстановка в Находке характеризуется большой сложностью и определить все тенденции в ее развитии крайне проблематично.

Однако, как нам представляется, все же можно выделить следующие основные тенденции:

Позитивные:

• Формирование значительного творческого потенциала в определенной части населения, своего рода «интеллектуального ядра»;
• Болезненный, медленный и крайне противоречивый выход из кризисных 90-х годов;
• Определенные шаги в решении таких задач, как стабилизация выплаты зарплат работникам всех сфер, ее рост, решение определенных жилищных проблем, ликвидация дефицита мест в детских садах, увеличение доли горожан, приобщающихся к занятиям физкультурой и спортом и др.;

Негативные:

• Снижение численности населения (прежде всего за счет оттока молодежи квалифицированных кадров);
• Высокий уровень маргинализации определенной части населения, что выражается в ее наркотизации и алкоголизации;
• Высокий уровень заболеваемости по некоторым видам болезней;
• Несбалансированность рынка труда, что означает неэффективность использования трудовых ресурсов;
• Неполнота в реализации ряда муниципальных программ;
• Снижение доли удовлетворенной части населения деятельностью органов местного самоуправления за последние годы.

 

Глава 6. Проблемы и перспективы устойчивого развития

В главах 1-5 были изложены природные, исторические, экологические, экономические и социальные факторы развития Находки, как природно-техногенной системы, что позволяет в заключительной главе уже с системных позиций рассмотреть её проблемы более целостно, а на основе этого обозначить и перспективы устойчивого развития.

Однако вследствие того, что природно-техногенная экосистема Находки встроена в более крупные региональные природные комплексы и является неотъемлемым элементом глобальной экосистемы – биосферы Земли, нам необходимо хотя бы кратко затронуть общепланетарные проблемы и подходы к их решению.

Концепция «предельной эксплуатации природы», которая восторжествовала с развитием капитализма, провозглашала приоритет экономических интересов общества. Она рассматривала природу как кладовую, из которой можно было сколько угодно черпать богатства для удовлетворения своих потребностей. Непонимание ограниченности возможности биосферы порождало безответственное отношение властных структур, юридических лиц и граждан к окружающей среде и экологической безопасности (Экология, 1999). Такую экономическую систему известный американский специалист Боулинг образно назвал «ковбойской экономикой» (Бобылёв, Ходжаев, 1997).

Уже к середине XX века такая система ценностей изживает себя и вынуждает развитые страны попытаться хоть как-то учесть экологические факторы.

. Специалистами ООН констатируется: «Проблемы возникают быстрее, чем решаются, что создаёт опасность перехода через допустимый уровень развития» (Экология, 1999, с.430).

Положение о том, что традиционная модель экономического роста во многом исчерпала себя и не может быть принята в качестве образца для развивающихся стран проходит красной нитью в документах ООН.

Всё это потребовало кардинальных концептуальных изменений, что нашло своё претворение в разработке принципиально новой Концепции устойчивого развития (КУР) направленной на гармонизацию отношений общества с природой.

Это нашло поддержку выдающихся учёных. Так, известный океанолог Жак Ив Кусто отмечал: «Рыночная система в том виде, в каком она у нас сегодня существует, вредит планете больше, чем что-либо, поскольку всё у нас имеет цену, но не рассматривается как ценность: нынешний рынок не принимает во внимание отдельных последствий, судьба будущих поколений не является одной из составных частей «экономического управления»» (Протасов, 2001, с. 613).

Если ранее основой акцент в экономике делался на количественном росте её параметров, то теперь постулат новой концепции, по словам одного из её разработчиков Медоуза, можно выразить следующим образом: «Есть пределы росту, но нет – развитию». Само же развитие рассматривается не как количественное, а прежде всего как качественное изменение экономики.

С содержательной точки зрения, трактовка понятия «развитие» претерпела серьезные изменения. Если до 1970 г. развитие населенной территории рассматривалось чаще всего как чисто экономическое явление, выраженное в увеличении абсолютного объема ВНП и ВВП на душу населения, то к началу XXI века внимание сосредотачивается на сокращении масштабов нищеты, неравенства и безработицы в процессе экономического роста. В современной трактовке развитие территории (в том числе и городской) рассматривается, прежде всего, с позиций социального результата – повышения качества жизни населения, означающее «такие социальные перемены, которые обеспечивают равные возможности более широкому кругу людей воспользоваться общественными благами — образованием, здравоохранением, жильем и т.д.» (Картаева и др., 2003). При этом не всякое изменение является признаком развития. Так, «процессы текущего жизнеобеспечения, обслуживания и восстановления инфраструктуры к процессам развития не относятся». Развитие же всегда характеризуется переходом из одного качественного состояния в другое.

Устойчивое развитие подразумевает (Экология, 1999):

– удовлетворение потребностей в благоприятной окружающей среде как нынешнего, так и будущих поколений;

– право людей на здоровую и плодотворную жизнь в гармонии с природой;

– охрану окружающей среды как неотъемлемую часть процесса развития;

– совершенствование природоохранного законодательства;

– исключение моделей развития производства и потребления, не способствующих устойчивому развитию.

В области экологической политики главные цели «Экологической программы» направлены на:

– стабилизацию или значительное замедление процессов ухудшения качества ОС и, прежде всего, в зонах экологического неблагополучия;

– достижение качества ОС, соответствующего нормативным показателям на большей части территории края, улучшение качества среды в зонах экологического неблагополучия.

В направлении дальнейшего развития этой программы для приморских районов Дальнего Востока предлагается (Природопользование…, 2003) комплексное управление прибрежными зонами (КУПЗ), рассматриваемое в качестве системы, осуществляющей непрерывный процесс отслеживания ситуации, выработки и принятия решений, направленных на гармонизацию социально-экономического развития и экологического состояния этих зон.

В перечне приоритетных районов региона выделяется Южно-Приморский промышленно-хозяйственный район (Долговременная программа…, 1993), включающий зал. Петра Великого. В нем приоритетными хозяйственными структурами как в настоящее время, так и на перспективу являются транспортные и акватерриториальные хозяйственные комплексы.

Развитие морепользования в нашем морском регионе делает задачу управления рисками еще более востребованной. В связи с этим «управление морскими экосистемами» выдвигается специалистами (Преображенский и др. , 2000) на первый план. Это требует соответствующей организации и планирования различного рода хозяйственной деятельности, сопровождаемой эффективным контролем за состоянием морской среды с помощью экологического мониторинга (Бровко, 2000).

Между тем, еще в 2005 г. Дальневосточная природоохранная морская служба была ликвидирована и морская акватория по существу осталась беззащитной. Негативный техногенный прессинг на нее только возрос(см.гл 3). Проблема восстановления такой службы экологического контроля в настоящее время только обострилась.

В связи с этим нами предлагается такое зонирование территорий и акваторий города по хозяйственному освоению:

• Залив Находка, включая побережье, с напряженной в целом экологической ситуацией – зона промышленного освоения,
• Залив Восток и западнее до бухты Анна, а также участок от мыса Поворотный до бухты Триозёрье с относительно удовлетворительной в целом экологической ситуацией – зоны развития рекреации, туризма, марикультуры, прибрежного рыболовства, с/х, малого судостроения.

 Тем не менее, эффективное управление хозяйственной деятельностью до сих пор является проблемой, какой бы уровень мы не брали – федеральный или муниципальный. И если уж тезис КУР «развитие всегда характеризуется переходом из одного качественного состояния в другое» взят нами в качестве одного из главных постулатов, то и этой проблеме уделим свое внимание.

Как известно, важное место в управлении играют правовые механизмы. Между тем, регулирование этих механизмов превратилось в отдельную проблему.

Так, за последние два десятилетия много раз менялись правила природопользования с четко обозначенной тенденцией уменьшения контроля, что не позволяло создать устойчивые модели комплексного природопользования (Геосистемы, 2010).

Вдумайтесь в цифры: более 90 раз корректировался Федеральный закон № 131 “Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации” принятый 06.10.2003г. и в его последней редакции от 23.06.2014г. Устав НГО, принятый 18.05.2005г. дополнялся и уточнялся более 20 раз.

В плане экологизации экономики важное место должны занять создаваемые свободные экономические зоны, технопарки, «пусковые комплексы» по производству экспортной продукции и экологические производства (Природопользование.., 2003; Наумов, 2006):

1) предприятия рыбной отрасли, переориентированные с выпуска сырья на его комплексную малоотходную переработку;

2) увеличение в морском грузопотоке экологически чистых грузов за счет более широкого развития контейнерных перевозок;

3) развитие фармакологического производства биологически активных препаратов на основе переработки уникального сырья животного и растительного происхождения;

4) организация стабильного производства по утилизации затонувших судов и переработке техногенных месторождений загрязненных бухт;

5) развитие в марикультуре «товарного» и «санитарного» направлений;

6) создание специального экологического флота, включая нефтемусоросборщики, обеспечивающего очистку портовых акваторий.

Важными условиями формирования этих производств с их работниками будет являться городская среда, поэтому нами ставится задача развития городов как экополисов. Развитие экополиса основывается на соблюдении следующих приоритетов (Реймерс, 1990; Преловский и др., 1995; Владимиров, 1996, 1999; Преловский, 2004; Экология города, 2004):

1. Организация обширных «природных каналов» (экологический каркас урбоэкосистемы), включающих сады, парки, участки лесов, озера, реки.
2. Использование на застроенных участках вертикального озеленения.
3. Развитие и все большее преобладание малоэтажной застройки.
4. Организация застройки на основе «бассейнового» подхода.
5. Внедрение экологически чистого транспорта.

Как показывает история города, при модернизации и реконструкции мы чаще всего запаздываем. Поэтому предлагается принцип опережения (упреждения) взять за основу, а принцип «догоняющего» оставить в прошлом. Таже история показывает, что Находка проиграла конкурентную борьбу не только на уровне стран АТР (в контейнерных перевозках), но и на региональном уровне в производстве молочных продуктов Уссурийскому молочному комбинату.

В своем ракурсе видится проблема региона известным специалистом доктором экономических наук Латкиным А.П. (2012), который главной задачей по предотвращению оттока населения считает принятие следующих радикальных мер по его закреплению: 1) льготное налогообложение, 2) раздача желающим земли в бесплатное пользование, 3) повышение комфортности проживания граждан (совершенствование здравоохранения, безопасности и всей социальной сферы).

Минимизация многих рисков видится в диверсификации экономики Находки. Транспортный комплекс Находки это, безусловно, тот фундамент ее экономики, который придает устойчивость всей городской системе и призван в еще большей степени потенциально работать на ее социальную компоненту. Но эта устойчивость не абсолютна, а относительна, так как конъюнктура мирового рынка уж очень изменчива. В связи с этим на этом фундаменте должны быть возведены и прочные стены, чтобы построенное «здание» представляло собой диверсифицированную экономику города. Такой подход будет способствовать и решению демографической проблемы.

Но чтобы это сделать, необходимо решить еще одну проблему. Развитие Находки сдерживает и административно-территориальное устройство: ее площадь расчленяется вклинивающимися в нее участками гораздо большего в пространственном отношении Партизанского района на ряд фрагментов, в связи с чем городская система теряет такое важное свойство как целостность.

Специалисты Тихоокеанского института географии ДВО РАН давно предлагали, исходя из бассейнового принципа, объединить три муниципальных образования (г. Находка, г. Партизанск и Партизанский район), расположенных преимущественно в пределах бассейна р. Партизанская, в единое административно-территориальное образование с центром в Находке.

С расширением своей территории и акватории в Находке будут созданы условия для более успешного решения проблем в развитии с/х производства, марикультуры, лесопереработки и туризма, восстановления фармацевтической и угольной отрасли в г.Партизанск. Все это может послужить импульсом активного развития вновь образованного района.

О проблемах мешающих развитию городов региона специалист из Рос НИПИУрбанистики Ю. Перелыгин на 5-ом Тихоокеанском экономическом конгрессе (Владивосток – 2011) выразился так: «Это – несовершенство градостроительного законодательства, непрофессиональное, часто некомпетентное, волюнтаристское управление градостроительной деятельностью, униженное положение архитекторов-градостроителей, диктат рыночных институтов над социальными и экологическими аспектами при решении вопросов развития городов».

Для создания конкурентных преимуществ Находке предлагается уделять гораздо большее внимание её видеоэкологическому облику, в основе которого стоят, прежде всего, качественная, уникальная архитектура, ландшафтный дизайн и экологизация городской среды.

Причин, почему так застраиваются города Приморья несколько: это и низкая художественная культура заказчиков, и стремление «сэкономить на красоте», и беспринципность проектировщиков, и недостаточная требовательность со стороны органов архитектуры.

На практике же мы видим нечто противоположное, когда бизнес навязывает свои подходы. Яркий тому пример – засилье на улицах многих городов наружной рекламы в виде огромных счетов и билбордов. Обилие рекламы искажает видеоэффект от восприятия архитектурных особенностей города и его растительных ассоциаций, негативно воздействует на психику людей, а при переходе определенного рубежа оптимальности не достигает тех целей, которые перед собой ставят рекламные компании. Меры по оптимизации объема такой рекламы последние десятилетия принимают муниципалитеты городов Западной Европы, а недавно и Москвы. Остается надеяться, что оптимизация рекламы коснется и городов Приморья.

Конечная цель архитекторов – создать полноценную среду обитания для людей в соответствии с современными научными представлениями, действующим законодательством, на основе синтезированных интересов городского сообщества. Гуманизация городской среды, ее художественное совершенствование – важнейшие задачи современного этапа развития российской архитектуры (Аникеев, 2009).

Что касается Находки, то в отношении её гендиректор фонда «Градостроительные реформы» А. Высоковский сказал следующие (Фёдоров, 2007): «Три причины, которые отрицательно влияют на архитектурный облик Находки: город отрезан от моря промзонами и ж/дорогой; нет архитектурно запоминающихся зданий и сооружений; не хватает зелени и публичных мест отдыха».

Работа над созданием комфортной городской среды путем улучшения ее архитектуры тесно связанна с повсеместным развитием ландшафтного дизайна, который в настоящее время получил распространение, за редким исключением, в местах малоэтажной застройки.

К сказанному добавим о негативном воздействии на видеоэкологический облик центра города (на берегу бухты Находка) старых, серых промышленных зданий с черными пятнами сажи. В их преобразовании пригодился бы опыт В. Юданова в сфере промышленного дизайна (проект «Высота 239») на металлургическом комбинате в Челябинске и Новотрубном комбинате (г. Первоуральск).

Совершенствование городской среды заключается также в её экологизации, важным элементом которой является модернизация энергетики. Господствующая до сих пор «углеродная» электроэнергетика, ориентированная только на сжигание топлива, нуждается, исходя из Концепции устойчивого развития, в диверсификации, то есть постепенной переориентации с использования только угля и нефти на газ и возобновляемые источники (энергия подземных вод, ветра, солнца, морских течений, приливов и волн, горных рек, органических отходов), а в далекой перспективе с отказом и от сжигания газа.

На основе выше изложенного материала нами была разработана программа рекомендуемых решений задач для улучшения качества жизни населения и создания устойчивой эколого-экономической системы в НГО, которая схематически представлена на рис. 6.7.

 Заключение

Сразу же отметим важный момент: авторы осознают, что, несмотря на приложенные усилия, не все поднятые ими вопросы получили максимальную проработку. Во многом это обусловлено тем, что на свои запросы, направленные в ряд организаций, они не получили ответы. Более того, общение со специалистами некоторых компаний показало, что доступ к их информации ограничивается в последние годы все более жестко. Такие ограничения в исследованиях ученых приводят к неполноте обработки информации, вызывают тревогу и заставляют нас поставить вопрос перед властными структурами.

 Как нам представляется, к основным выводам монографии необходимо отнести следующие.

1. В историческом плане (за последние 100 лет) из природно-ресурсного потенциала Находки главным образом экстенсивно использовался мелководный шельф: в первой половине периода преимущественно для добычи морских гидробионтов с тенденцией ее снижения с 60-х годов, особенно рыбы; во второй половине – для портового хозяйства с тенденцией увеличения грузооборота к настоящему времени.
2. При своем экономическом развитии Находка пережила несколько кризисных периодов (гражданская и Великая отечественная войны, 90-е годы реформ), из которых главным «локомотивом», вытягивающим из них, был морехозяйственный комплекс, который как наиболее мощный и устойчивый создавал мультипликативный эффект для организации других отраслей.
3. В социальном отношении население имело уровень жизни в целом ниже среднероссийского с относительно благополучным положением в 60-80-х годах XX века, при росте населения до начала 90-х годов и депопуляции в последующем.
4. Экологическая обстановка за столь короткий исторический период по мере развития промышленности трансформировалась стремительно, особенно за последние полвека, когда напряженное состояние с 80-х годов стало проявляться в экосистеме зал.Находка, потерявшего в итоге свое рыбохозяйственное значение и имеющего высокий риск снижения рекреационного использования.
5. В управленческой сфере острые проблемы решались при разных формах правления, как правило, с явным запозданием, причем приоритет (при реформировании, модернизации и реконструкции) отдавался экономическим показателям, а не социальным и экологическим.

В вышеперечисленных пяти пунктах видятся четко выраженные диспропорции, которые могут быть сглажены, а затем и преодолены при развитии Находки на современном уровне, когда главной целью будет стремление к повышению качества жизни населения в здоровой окружающей среде.

С расширением своей территории и акватории в Находке будут созданы условия для более успешного решения проблем в развитии с/х производства, марикультуры, лесопереработки и туризма, восстановления фармацевтической и угольной отрасли в г.Партизанск. Все это может послужить импульсом активного развития вновь образованного района.

P.S.  Рисунки и таблицы на которые ссылается автор приведены в электронной презентации, которая размещена рядом с текстом